Route HQE

L'idée de construire des routes dites HQE, c'est-à-dire suivant les normes de haute qualité environnementale, est née pour diminuer les nuisances et pollutions générées par les routes.



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L'idée de construire des routes dites HQE, c'est-à-dire suivant les normes de haute qualité environnementale, est née pour diminuer les nuisances et pollutions générées par les routes. Le conseil général du Nord, et ses partenaires ont été le premier porteur de cette idée en France, avec une démarche initiée en 2005/2006.

Les atteintes à la diversité biologique sont en effet jugées alarmantes dans l'ensemble des pays développés, surtout à cause de la fragmentation des territoires induites par les réseaux de transports (routes, canaux, voies ferrées surtout). Tout comme l'urbanisation et la périurbanisation croissantes, le développement du trafic et du rythme de construction des voies nouvelles menace la biodiversité.

Par extension, le concept de HQE peut être appliqué aux véloroutes et voies vertes, ce qu'encourage le guide européen fait pour ces infrastructures.

Limites

La route, même construite dans une perspective de Haute qualité environnementale, reste un élément gravement perturbateur des écodispositifs. Et elle continue à encourager la consommation de ressources fossiles, ou peu ou non renouvelables et/ou polluantes. Même si ses impacts en sont diminués grâce à des matériaux recyclés et/ou extraits sur place, une route conservera toujours une très forte empreinte écologique comparé aux alternatives les plus "écologiques", en particulier si on tient compte de ses impacts différés dans l'espace et dans le temps.
Hormis si elle est construite en tunnel et/ou viaduc sur toute sa longueur, toute route contribue légèrement plus à détruire l'intégrité écologique fonctionnelle des paysages et écodispositifs qui les composent. Les routes contribuent qui plus est à d'éventuels remembrements en affectant les équilibres écologiques en place. Et elles comptent parmi les infrastructures les plus pérennes établies par l'homme depuis la fin de la préhistoire. Il est extrêmement rare qu'on détruise une route ou un pont sans les remplacer, même lorsque un tribunal a déclaré que l'ouvrage n'était pas d'utilité publique ou légal (Ex : Pont de l'île de Ré en France).

Le HQE semble d'application complexe aux routes, dont il reste complexe de mesurer tous leurs impacts, et fréquemment de faire la preuve de leur caractère indispensable, ou de l'impossibilité de leur trouver des alternatives crédibles sur le même axe (train, transport en commun, etc. )

Les besoins croissant de circulation motorisés incitent à remplacer les anciens chemins par des infrastructures de plus en plus artificialisantes. Peut-on, doit-on et veut-on faire des routes HQE ? Et si oui, comment ? Avec quelle place pour les transports en commun, le vélo, la voiture ?
Les routes et/ou trains longent fréquemment les fleuves et les berges de lacs, contribuant ainsi à la fragmentation écopaysagère. Les écoducs tentent de diminuer ce type d'impacts, mais ils sont toujours rares. En cas d'accident, d'éventuels produits toxiques risquent moins ici de polluer l'eau grâce à un mur, mais celui ci est un facteur supplémentaire de fragmentation. La berge est ici écologiquement particulièrement isolée du boisement

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Les transports en commun offrent des alternatives partielles à la route. En outre, leurs abords peuvent avoir une certaine vocation de corridor biologique. Cette double voie reste néanmoins écologiquement fragmentante.


Réduction des nuisances

Passages à faune

Une route représente une barrière infranchissable pour la quasi-totalité de la faune, y compris quelquefois pour les espèces capables de voler (insectes surtout). En effet, même lorsque un mur ou une clôture ne lui est pas associé, la route modifie localement mais particulièrement significativement des paramètres du milieu (température, hygrométrie, calme, odeurs, vibration et bruits, végétation, albédo, nature et occupation du sol, lumière (la nuit), etc. ) de telle sorte qu'on y crée un microclimat et un environnement auquel la majorité des espèces ne sont pas adaptées et qu'elles vont fréquemment fuir. Celles qui tentent de traverser risquent d'y être écrasées, blessées ou tuées (Roadkill).

Les passages à faunes ou écoducs concernent potentiellement l'ensemble des espèces, bien au delà des espèces-gibier ou des seuls animaux. Ils ont deux objectifs principaux :

La réussite du projet dépend de nombreux paramètres (position, taille, caractéristiques amont-aval et contextuelles, etc. ).
Pour qu'un passage à faune soit efficace, sa conception doit par conséquent faire l'objet d'une étude scientifique et spécifique.

Les passages à faune ont été classés en huit catégories, allant des simples conduits positionnés régulièrement aux ouvrages pour la grande faune aux ouvrages hydrauliques en passant par les reconnections de chemins agricoles.

La décision d'implanter des passages à faune n'est qu'une mesure parmi d'autres permettant d'atténuer les effets de la fragmentation (mesures compensatoires et/ou mesures conservatoires généralement). Aussi, cette décision doit s'intégrer dans un plan de plusieurs mesures en faveur de la restauration, de la conservation et de la protection de la biodiversité.  : aménagement végétal de la section courante, clôture, réseau d'assainissement, aménagement des corridors écologiques, …

Éclairage adapté, modulable et intelligent

Très rarement pris en compte dans les études d'impact, l'éclairage artificiel est une des causes de gêne pour les riverains et d'atteintes à la diversité biologique.
Le phénomène dit de pollution lumineuse trouble les rythmes chronobiologiques en déréglant les horloges internes ou certains processus hormonaux contrôlés par les variations saisonnières de l'alternance naturelle jour/nuit. De plus, la lumière artificielle attire certaines espèces en les piégeant, ou au contraire fait fuir les espèces lumifuges en les reléguant dans des zones noires de plus en plus rares et fragmentées et de moins en moins noires.

Dans le cadre d'un plan lumière, ou lors de la réfection des éclairages, différents dispositifs peuvent diminuer les nuisances associées à l'éclairage artificiel, tout en diminuant les consommations électriques, sans diminution de sécurité.

Les infrastructures routières sont spécifiquement propices à l'installation de systèmes retroréfléchissant puisque la majorité des usagers de la route ont un dispositif d'éclairage embarqué.

Pour les utilisateurs ne disposant pas de dispositif d'éclairage embarqué (piéton essentiellement) on peut mettre en place des détecteurs de présence adaptés

La plupart des éclairages ont une intensité calibrée sur les jours de brouillard, de mauvais temps ou les nuits noires. On peut mettre en place des détecteurs de luminosité pour régler l'intensité de l'éclairage selon la lumière naturelle.

Quand l'éclairage est indispensable, on peut diminuer énormément le halo lumineux en remplaçant les lampadaires respectant les traditions par des lampadaires qui limite la perte de flux (flux directionnel).

Le choix d'une lumière n'émettant que dans le visible (ni infrarouge, ni UV) ou mieux, seulement dans certaines longueurs d'onde limiterait les impacts sur la faune riveraine. La tendance depuis les années 1990 est inverse : les luminaires ont un élargissement de leur spectre de couleur et sont de plus en plus nombreux (+ 5% par an à peu près en Europe ainsi qu'aux USA pour les années 1990-2000). Des leds, peut-être clignotants et alimentés par panneaux solaires, sont désormais disponible à des prix particulièrement compétitifs si on tient compte des économies d'énergies et de câblage qu'ils permettent, mais ils restent peu utilisés, de même que la fibre optique. )

Matériaux épurateurs

Une des perspectives est d'introduire des produits catalyseurs dans le substrat routier lui-même afin d'épurer l'air. Le dioxyde de titane a été proposé comme candidat pour oxyder le NO2 en NO3 (nitrates), mais il risque d'être mis en suspension dans l'air suite à l'usure de la couche routière par les véhicules, et c'est un produit qui le 10 mars 2006 a été classé cancérogène envisageable pour l'homme (catégorie 2 B) par le Centre mondial de recherche sur le cancer (CIRC) [1].

Voir aussi

Liens externes

Bibliographie

Notes et références

  1. http ://www. inrs. fr/inrs-pub/inrs01. nsf/IntranetObject-accesParReference/Breve%20Dioxyde%20de%20Titane/FILE/Visu. html

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La version présentée ici à été extraite depuis cette source le 08/12/2009.
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