Carte carbone

Une «carte carbone» est un système (aujourd'hui volontaire, mais qui pourrait peut-être devenir obligatoire) de paiement, intégrant une dimension "carbone". Face aux fortes réticences d'une partie du monde industriel, bancaire et politique vis-à-vis des écotaxes, les systèmes de type carte-carbone visent à contribuer à la diminution des émissions de gaz à effet de serre des individus, en orientant leurs des choix de consommateur vers des objets ou services ayant une moindre empreinte écologique et/ou énergétique.

En réalité il existe différents types de cartes carbones basées sur des logiques différentes, ciblant pour certaines les émissions personnelles de Gaz à effet de serre GES (CO₂ ou équivalent CO₂), avec ou sans logique caritative et/ou de compensation tandis que la majorité des cartes vertes (appellation faisant référence à la carte bleue) sont plus "généralistes" proposant à leur utilisateur de verser légèrement d'argent à une ONG environnementale œuvrant à une meilleure soutenabilité du développement. La logique de décroissance durable est le plus souvent absente de ces approches, et nombre des cartes vertes ou cartes environnementales n'intègrent pas particulièrement un objectif spécifique et quantifié de diminution des émissions de GES.

Ces cartes sont le plus fréquemment conjointement proposée actuellement par une ONG (ou quelquefois des sociétés de conseil, impliquées dans la consommation éthique) associée à une banque, qui apporte la carte, mais il existe quelques cas d'institutions et même une ville (Belfast) proposant une telle carte. Certaines de ces cartes (Greencard par exemple) compensent le carbone sans cout supplémentaire pour leur porteur qui peut d'autre part chaque mois choisir dans quel domaine sa compensation carbone sera effectuée (sylviculture, efficacité énergétique, capture et stockage du carbone, projets locaux dans le cas de la Greencard). En l'absence de source de crédit carbone pour les individus, des fonds indépendant ainsi qu'à but non lucratif ont été créés à partir de systèmes mis en place dans le cadre du protocole de Kyoto pour permettre aux dispositifs expérimentaux de démarrer (ex : «The Climate Compensation Fund», «Sustainable Travel Mondial», «Native Energy».. )

Histoire

La «carte carbone» a été proposée dans les années 1990 dans la dynamique du Sommet de la Terre de Rio, par des chercheurs anglais qui proposaient d'allouer aux particuliers un quota individuel annuel de carbone, ce quota étant débité lors de certains achats. Ce système n'a jamais été complètement appliqué, mais il a fait et fait toujours l'objet de quelques tests, et il commence à être envisagé par certaines institutions et groupes politiques (au Royaume-Uni surtout).

Le principe est que des crédits carbone sont attribués aux entités économiques ainsi qu'aux individus sur leur compte-carbone. Ces crédits seraient échangeables : ceux qui émettent plus de GES que leur quota autorisé doivent payer pour obtenir le droit d'émettre plus de CO₂ ou équivalent-CO₂, tandis que ceux qui n'utilisent pas tout leur quota peuvent vendre leur excédent de crédits carbone. les crédits non dépensés par les particuliers seraient échangés entre banques spécialisées pour le compte des spécifiques, ou directement de spécifique à spécifique (par exemple sur un marché national ou mondial, avec une chambre de compensation gouvernementale ou un dispositif internet de vente aux enchères (de type eBay mais plus contrôlé et réglementé). Une autre possibilité est que lorsque un compte carbone est épuisé, des crédits supplémentaires soient acquiss par le commerçant qui intégreraient ainsi leur prix dans le prix d'achat du bien ou service acquis ou loué, ce qui équivaut à introduire dans le marché une écotaxe sur les émissions excédentaires de CO₂ (cette dernière option dite «pay as you go» pouvant aussi concerner un visiteurs étrangers ou quelqu'un ayant oublié ou perdu sa carte. Une question se pose pour les moins de 16 ou 18 ans qui n'auraient pas de cartes personnelle ; qui doit payer leur contribution au dispositif ?.

Le contexte est celui des quotas cadrant un marché naissant d'achat de droits à polluer qui peuvent être acquiss à des acteurs au comportement vertueux n'ayant pas épuisé leur quota. Ce marché s'est développé depuis les années 1990, en s'inspirant des mécanismes "classiques" de l'économie de marché. Des programmes de «cartes individuelles» sont à l'étude ou testés localement^[1], consistant à mesurer l'impact environnemental des individus, pour les inciter à l'atténuer ou à le diminuer complètement (en termes de bilan global) via des mesures compensatoires. Ces cartes visent le plus souvent à comptabiliser (quantitativement et peut-être qualitativement les émissions personnelles, pour inciter l'individu, par des outils financière (récompense, bonus, malus à hauteur de la part des émissions de Gaz à effet de serre dans l'empreinte écologique individuelle. En 2009 plusieurs dizaines de cartes de crédit permettent un suivi plus détaillé des émissions, avec donations volontaires compensatoires à des ONG, des compensations volontaires, des dons soutenant une consommation et des comportements plus durables, ou alors une allocation de crédits carbone, un sous-objectif affiché étant toujours d'aider les porteurs de carte à diminuer leur impact écologique individuel.

Les premiers projets anglosaxons portaient sur une carte à puce de type carte bancaire, obligatoire pour l'ensemble des citoyens de plus de 16 ou 18 ans, et valable pour un pays (le Royaume-Uni en l'occurrence) concrétisant le concept dispositif d'échange de quotas individuels de carbone (Personal Carbon Trading ou PCT), qui a dans les années 1990 ou suivantes été décliné en trois grands types de dispositif : Tradable Energy Quotas (ou TEQs), décliné en Domestic Tradable Quotas (ou DTQs) par le «Tyndall Centre for Climate Change Research», et Personal Carbon Allowances (ou PCAs). Dans toutes ces approches, les collectivités, industries, hôpitaux, collectivités et gouvernement sont soumis à un système identique. Pour que le dispositif reste simple et opérationnel, seul les émissions induites par le transport et l'habitat étaient reconnues. Les transports en commun pouvait être exclu du système tout d'abord au moins, pour les encourager, et parce que les coûts de transaction induits par le calcul et le paiement du carbone y sont complexes et plus élevés^[2]. Les quotas dans ce cas auraient du être établis, puis distribués par une agence gouvernementale indépendante et transparente. La majorité des auteurs proposaient un quota plus important lors de la mise en route du dispositif, puis une réduction des quotas sur 20 ans pour atteindre les objectifs de Kyoto.

Perspectives européennes... Depuis les années 2000, l'Europe évoque le besoin d'un outil économique plus efficace pour modifier les comportements individuels. Le Parlement européen a demandé en 2005 à la Commission européenne d'étudier un dispositif de quotas individuels négociables d'émission et son intérêt en termes d'écocitoyenneté et de modification des habitudes individuelles de consommation. ^[3] et en 2006, Struan Stevenson a proposé un dispositif communautaire de quotas domestiques échangeables portant sur toute l'économie lors des discussions sur le Livre Vert de la Commission européenne sur le développement d'une politique commune de l'énergie. ^[4]. Günter Verheugen, alors vice-président de la Commission européenne chargé des entreprises et de l'industrie, a proposé d'inclure clairement dans ce système les conducteurs de voitures, tout en évitant la multiplication des dispositifs ce qui selon lui implique d'étendre le Dispositif communautaire d'échange de quotas d'émission (En anglais European Union Emission Trading Scheme - EU ETS ^[5]). ^[6]. La proposition d'inclure les conducteurs automobiles en priorité (pour les individus) est retenue par un document de travail qui accompagne la proposition de directive visant à perfectionner et étendre le dispositif communautaire d'échange de quotas d'émission, dans le Paquet énergie climat adopté en décembre 2008 par l'Europe (UE-27). Deux possibilités sont reconnues : faire payer le client à la pompe selon ses quotas, ou taxer plus en amont le distributeur de carburant (qui devraient alors détenir des quotas pour les émissions correspondant au tonnage de carburant qu'il veut vendre (ce qui n'est pas prévu par l'EU ETS)

Premiers tests

Quelques aspects d'un dispositif de quotas individuels associés à la consommation de carburants ont été testés par un programme anglais dit «CarbonLimited» par la RSA (Royal Society for the encouragement of Arts, Manufactures & Commerce) de 2006 à 2008, puis par le LGiU ou Local Government Information Unit qui est un think tank visant à perfectionner la gouvernance dans les administrations locales. Début 2009, les systèmes testés sont tous toujours basés sur l'échange de droits d'émission entre spécifiques sur un marché virtuel, avec calcul par carte des émissions de CO₂ associées.

Carbon Trading Yorkshire est une des expériences du Carbon Action Yorkshire, qui associe une cinquantaine de partenaires volontaires pour anticiper la mise en œuvre du Carbon Reduction Commitment, surtout en participant à une simulation d'échange de droits d'émission de janvier à dec 2009. Cette expérience pourrait préfigurer un cadre légal pour l'échange de droits d'émission et la compensation au Royaume-Uni.
Dans ce cas, le calcul des budgets carbone, l'achat de quotas aux enchères et les échanges seront réels, mais sans transfert d'argent.

Des expériences identiques mais portant sur des quotas ou échanges individuels sont en cours depuis 2005 avec une trentaine de groupe du réseau anglais CRAG (Carbon Rationing Action Group). Dans ce cas, des volontaires décident collaborativement de diminuer leur impact carbone dans une démarche à la fois collective et individuelle, se fixant un objectif annuel de réduction de leurs émissions personnelles.
L'originalité du système réside dans un calcul des principales émissions (basé sur la consommation d'énergie pour l'habitat et le transport personnel (voiture et avion) une pénalité à payer (taux déterminé par le groupe par Kg d'équivalent-CO2 émis) joue le rôle d'une écotaxe qui alimente un fonds carbone utilisé selon des priorités décidées par le groupe (il y avait une trentaine de ces groupes actifs en 2008 au Royaume-Uni).

Même si des collectivités s'impliquent ou montrent leur intérêt (le Carbon Action Yorkshire est par exemple un programme qui vise à créer une économie sobre en carbone dans le Yorkshire et Humber), des freins à une extension au pays ou à l'Europe sont surtout :

• le manque de précision ou de transparence des méthodes de calculs (par exemples les fonctions de puits de carbone des mers ou forêts dégradées par les activités humaines sont majeurs, mais mal prises en compte). Les impacts de l'aviation et du transport maritime, ou de modes de déplacements tels que les deux roues motorisés sont mal évalués. Le méthane est bien moins pris en compte que le CO2 tandis qu'il est critique en termes d'urgence pour les dérèglements climatiques.
• une double comptabilité des émissions (à ce jour, faute d'outils et de cadastres précis des émissions de GES, prenant en compte les impacts différés dans le temps et dans l'espace, y compris par conséquent ceux de la délocalisation de la production des biens : la chine est devenu en 2008 le 1er émetteur de GES, mais principalement en raison du fait qu'elle produit (à bas prix) des biens de consommation pour les pays riches)  ;
• le scepticisme ou manque de confiance de l'opinion face aux solutions par le marché, ou au sujet de l'équité du système (les riches ont en quelque sorte un droit à polluer plus) ^[7].
• un intérêt mitigé de la part des banques

Les cartes carbones restent par conséquent des systèmes de participation volontaire, qui semblent cependant intéresser un nombre croissant de chercheurs, mais également d'ONG, d'entreprises, de collectivités locales (dans le cadre de leurs Agenda 21 ou Plan climat...

Un dispositif de quotas individuels d'émission de CO2 a aussi été étudié en Suède par le Stockholm Environment Institute^[8]

Objectifs

On peut distinguer deux objectifs qui se rejoignent plus ou moins :

• celui du consommateur éco-citoyen volontaire (à ce jour ces cartes sont toutes basées sur le volontariat)
• l'objectif éthique, plus ou moins affiché selon la carte : cet objectif est celui de contribuer à la sensibilisation, l'éducation et la formation de tous et chacun, avec l'objectif d'un comportement énergétiquement plus sobre et plus rationnel, moins nuisant à l'égard de la planète et des ressources pas, peu, difficilement, coûteusement ou lentement renouvelables, ainsi peut-être que de proposer des moyens concrets de diminuer ou compenser ces impacts.
• l'objectif du fournisseur de la carte (Banque, institution financière, ville.. )  ; des enjeux d'image et des intérêts commerciaux et publicitaires peuvent exister, mais les objectifs affichés sont le plus souvent de contribuer à développer des outils et comportements servant à respecter les objectifs du Protocole de Kyoto ou occasionnellementet toujours au niveau individuel, de les dépasser en visant la neutralité carbone.

Contexte

Le cadre global est celui d'une approche économique visant à donner une valeur à la «tonne de carbone non émise» et un coût à la tonne émise. En termes d'objectifs quantitatifs et spatiaux-temporels, le contexte a en premier lieu été celui d'une moindre contribution des pays les plus producteurs de GES (Protocole de Kyoto), certains étant plus ambitieux et visant une neutralité carbone (Par exemple sur la base d'une proposition du Costa-Rica reprise par le Programme des Nations unies pour l'environnement, le 21 février 2008, cinq pays — Costa Rica, Islande, Monaco, Norvège et Nouvelle-Zélande — se sont engagés à orienter leur économie vers une neutralité carbone en réduisant fortement leurs rejets de CO₂ pour devenir «climatiquement neutre» d'ici 2021 ^[9].

L'écoéligibilité et les subventions, l'obligation ou les dispositifs volontaires de mesures compensatoires, restauratoires ou Mesure conservatoires, peut-être fondées sur des dispositifs écotaxes sont des outils plus ou moins développés dans les années 1990 à 2005. Les approches fluctuent : donation, compensation carbone volontaire, soutien à la consommation ainsi qu'aux comportements durables, allocation de crédits carbone (dispositif de quotas).

La carte carbone est le plus souvent basée sur la valeur (plus ou moins consensuelle) du carbone non-émis.. Une telle carte figurait parmi les nombreuses propositions faites en France lors du Grenelle de l'environnement, dont par le ministre des transports alors en poste Dominique Perben ^[10], qui a retenu que «tous les grands projets publics devraient être arbitrés en intégrant leur coût pour le climat, leur "coût en carbone"». Un Centre d'analyse stratégique a été chargé de calculer «la valeur tutélaire du carbone». En 2001, l'économiste Marcel Boiteux avait fixé à 27 euros le prix de la tonne de CO₂ et le voyait évoluer au même rythme que l'inflation, soit 58 euros à l'horizon 2030. En 2008, les modèles de calcul s'étant affinés et les objectifs de réductions s'étant durcis, la valeur d'une tonne de CO₂ a été estimée à 32 euros pour 2010, 56 euros pour 2020, 100 euros pour 2030 et 200 euros pour 2050. La carte carbone vise à décliner ce mécanisme à l'échelle d'individus volontaires.

Exemples de cartes présentées ou reconnues comme répondant à toute ou partie des objectifs d'une carte-carbone

Certaines cartes sont basées sur le principe d'un versement, en quelque sorte «compensatoire» à une ONG qui contribue à aider des acteurs à diminuer leurs émissions de gaz à effet de serre, à restaurer ou protéger des puits ou stock de carbone (biomasse des forêts tropicales, tourbières, récifs coralliens, etc. Le principe est en quelque sorte celui d'une écotaxe volontaire. Ces cartes permettent aussi à l'individu d'évaluer grossièrement ses impacts via le suivi de ses achats par carte bancaire. En réalité ces cartes ne sont pas de véritables cartes carbone et elles sont actuellement fréquemment reconnues comme des opérations de communication (voire d'un verdissement de façade) qui n'aident que peu les ONG environnementales à travailler et qui nont pas fait la preuve d'un bilan global environnementalement positif^[1].

• Carte Visa Agir (Crédit coopératif, France) (intègre un objectif carbone, mais non quantifiable)
• RSPB Card (Co-operative Bank, Royaume-Uni) (intègre un objectif carbone, mais non quantifiable)
• Breathe Credit Card (Barclaycard, Royaume-Uni)
• Sierra Club Platinum Plus, Visa, Nature Conservancy Platinum Plus Visa (Bank of America, USA) (intègre un objectif carbone, mais non quantifiable)
• Nature Conservancy Platinum Plus Visa (Bank of America) (intègre un objectif carbone, mais non quantifiable)
• WWF Visa, Audubon Nature Institute Visa) (JP Morgan Chase, USA) (intègre un objectif carbone, mais non quantifiable)
• Platinum Visa Union (Bank of California) (intègre un objectif carbone, mais non quantifiable)
• American Express Rewards (American Express) (intègre un objectif carbone, mais non quantifiable)
• Eco Rewards Visa Card (UMB Bank) (intègre un objectif carbone, mais non quantifiable)
• Wells Fargo Rewards Programs (Wells Fargo) (intègre un objectif carbone, mais non quantifiable)
• Ecosmart MasterCard (HSBC USA) (intègre un objectif carbone, mais non quantifiable)
• Green credit card (HSBC, HongKong) (intègre un objectif carbone, mais non quantifiable)

D'autres cartes sont plus directement basées sur une compensation carbone

• Carte Visa triodos (Triodos Bank, Espagne)
• GreenPay MasterCard (Fintura Corporation – Metabank, USA)
• Earth Rewards Master Card (GE Money USA)
• Brighter Planet Card (Brighter Planet & Bank of America, USA)
• ReDirect Guide Visa (Shore Bank Pacific USA)

Dans cette même catégorie, en 2008, seules trois cartes offraient un suivi plus détaillé et précis de la contribution des achats aux émissions de GES et/ou en matière d'objectif de neutralité carbone. Ces cartes calculent la quantité d'émissions de GES à compenser suivant les achats faits (carburant, voyages.. )  :

• Greencard Repay Mondial Pays-Bas
• Rabocard Rabobank Pays-Bas
• Carte Verte Lynce Conseil France EP

D'autres cartes toujours étaient (fin 2008) présentées comme visant particulièrement à soutenir et développer une consommation et un comportement plus durable

• Citi ThankYou Points reward card Citibank USA (intègre un objectif carbone, mais non quantifiable)
• Wachovia Possibilities Rewards program Wachovia USA (intègre un objectif carbone, mais non quantifiable)
• Defenders of Wildlife Worldpoints Platinum Plus Visa, National Wildlife Federation Rewards (American Express Bank of America USA)
• CarbonCred Card (CarbonCred UK) (intègre un objectif carbone, mais non quantifiable)

Dans cette même catégorie, en 2008, trois cartes offraient un suivi plus détaillé et précis de la contribution des achats aux émissions de GES et/ou en matière de consommation soutenable :

• De e-portemonnee (Bond BeterLeefmilieu – Limburg. net Belgique)
• Ice Card (The Ice Organisation UK)
• City Carbon Card (Ville de Belfast Europe) (Carte proposée par une ville)
• Carte du consommateur citoyen (Mouvement vraiment durable)

Quelques cartes, non conçues par des banques, intègrent (fin 2008) un dispositif plus précis d'allocation de crédits carbone (quotas).

• Personal Carbon Trading (Organismes recherche et institutions politiques UK)
• Carbon Limited (RSA – LGiU UK)
• Quotas personnels de carbone (organismes de recherche France)
• Personal Carbon Trading (Stockholm Environment Institute Suède)
• Personal Carbon Trading (Institutions communautaires Europe)

Une carte a été proposée par un groupe incluant un fabricant automobile (pour la Smart)  ; De 2006 à 2008 Smart a testé une sorte de carte carbone (Mastercard associant DaimlerChrysler Financial Services et HBos Card Services) avec comme partenaire environnemental le Woodland Trust pour l'application d'une compensation carbone activée par les utilisations de la carte de crédit (5 arbres plantés à l'activation de la carte, supposés compenser l'équivalent de 6000 miles parcourus en Smart fortwo coupé (1091 kg de CO2) ^[11], hors émissions liées à la construction et entretien de la voiture et des infastructures routières).

Conversions

Il faut traduire les émissions induites par chaque source d'énergie en équivalent d'une unité commune. Il est le plus souvent proposé de le faire à partir du potentiel de réchauffement global (PRG) de cette source (en équivalent GES ou équivalent CO2 produits par la production et la combustion des carburants).

À titre d'exemple^[12], si 1 kg d'équivalent CO₂ 1 unité de carbone, on obtient par exemple les ratios suivant :

• Gaz naturel 0, 2 par kWh consommé
• Essence 2, 3 par litre d'essence brûlé
• Diesel 2, 4 par litre de fuel brûlé
• charbon 2, 9 par kg de charbon brûlé
• Électricité du réseau public 0, 6 par kWh consommé la nuit, et 0, 7 par kWh consommé le jour.

Limites

En théorie, les dispositifs de codes-barre et un étiquetage intégrant l'empreinte énergétique et écologique d'un produit sont envisageables. Divers calculateurs d'émissions d'équivalent CO₂ ou de carbone sont proposés sur l'Internet ou par de grandes entreprises (SNCF en France), mais le calcul fin de la contribution de chacun en termes d'émission reste complexe.

Plusieurs limites sont intrinsèquement liées au dispositif :

• Le dispositif de comptabilité économique et d'étiquetage ne permet pas encore une analyse fine des impacts climatique des achats.
• La prise en compte d'impacts globaux, tels que ceux des infrastructures collectives, de certains services publics et collectifs payés via les impôts, la TVA, etc. reste complexe (par exemple le bilan global de la voiture électrique n'est pas encore clair, en particulier si on intègre qu'elle utilise le même réseau routier, dont les impacts en carbone ou les impacts indirects en termes de fragmentation écologique, d'albédo et micro-climatiques ne sont probablement pas négligeables)..
• La prise en compte des impacts-carbone de biens ou logements partagés ou loués n'est pas encore facile.
• Une telle carte peut, via des calculs établis sur la base de ratios, informer sur l'impact d'un achat (véhicule par exemple) puis ensuite sur l'impact des achats de carburants, mais non sur les émissions qui seront lié à la fin de vie du véhicule. Elle vise à encourager l'achat de véhicules moins polluants mais ne donne cependant pas d'information sur les émissions liées à la construction ainsi qu'à l'entretien des réseaux de transport (route, aéroports, canaux, voies ferrées.. )
  Des progrès sont faits pour ce type de prise en compte : Par exemple en France en 1998, la formule de calcul de la puissance fiscale d'un véhicule avait été modifiée pour prendre en compte les émissions de CO₂. puis une surtaxe CO₂ sur les véhicules d'occasion et un bonus/malus écologique à l'achat de véhicules neufs sont en place. Mais l'impact de l'électricité d'origine nucléaire en termes d'émissions de CO2 (amont et aval de la filière) ou de réchauffement des milieux en aval des dispositifs de refroidissement n'est pas pris en compte, comme d'ailleurs l'électricité nucléaire dans le calcul de l'empreinte écologique.
• il faudrait aussi que les vendeurs proposent des produits ayant fait l'objet d'un bilan carbone approfondi, crédible et transparent. L'écoconception, de même que les écolabels et l'écocertification assortie doivent aussi être crédibles pour le consommateur.
• Les grandes banques qui s'associent à de tels projets, peuvent aussi d'autre part continuer à encourager une consommation non durable.
• Sans un mode de calcul généralisé à l'ensemble des produits, cette approche restera limité à quelques contributions, et sous-estimera la contribution individuelle globale. Une application plus large nécessiterait une collaboration des états qui pour le moment se limitent qu'à quelques d'autres systèmes, toujours en développement, tels que (en France) le Bonus-malus écologique ou la nouvelle étiquette énergie ont des objectifs proches.
• L'acceptabilité du système est rendue complexe par les risques de dérive mafieuse du marché et/ou d'atteinte aux libertés individuelles (crainte d'un ‘Big Brother') si de très solides garanties en matière de protection et de sécurité des données personnelles ne sont pas réunies. Qui plus est les crises financières et le rôle des agences de notification ont entamé la confiance du public et de certains élus dans le dispositif bancaire. Des approches plus locales et citoyennes pourraient ainsi être favorisées.
• Comment prendre en compte le "pouvoir d'achat" des enfants dans le dispositif.

Voir aussi

1. État des lieux mondial des programmes de ‘carte carbone'pour les particuliers (étude faite par Sandrine ROUSSEAUX (CNRS, Présidente de CLIMATER, spécialiste du Droit et du Changement Social, UMR 3128) pour le compte de l'ADEME et du ministère de l'Écologie (Mars 2009, 69 pages)
2. ↑ Starkey et Anderson, 2005
3. ↑ Source Europarlement
4. ↑ ‘Facing the truth : EU energy policy in the age of shortage of supply'
5. ↑ Le Dispositif communautaire d'échange de quotas d'émission (EU ETS pour «European Union Emission Trading Scheme») a été adopté en 2005 via la directive 2003/87/CE, et il s'applique aux entreprises, en commençant par les plus émettrices d'équivalent CO2
6. ↑ Article de The Independant relatif à cette proposition
7. ↑ Prescott, 2008
8. ↑ Page relative à l'étude d'un dispositif de quotas individuels d'émission de CO2 par le Stockholm Environment Institute, 2008
9. ↑ Le Figaro, 22 février 2008.
10. ↑ Article de l'Express, évoquant la proposition de D Perben de développer en France les marchés de quotas individuels de CO2
11. ↑ Etat des lieux mondial des programmes de carte «carbone» pour les particuliers (Europe et Etats-Unis)  ; Mars 2009 ; Sandrine ROUSSEAUX, pour l'Ademe et le Ministère chargé de l'Écologie en France. Voir note de Bas de page de la page 9
12. ↑. Fleming ; Energy and the Common purpose. Descending the energy staircase with tradable energy quotas, The lean economy connection, 3ème édition ; Londres, 2007

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